Na granici sjecanja - Prilozi oktobar 2013.

22.10.2013.

Početak leta Rođenih

Partizan – Bajević 2:2

 

28. oktobra 1972.

 

Partizan –Velež 2:2 (0:0)

 

 

 

Slušao sam taj radio prenos...tačan datum, 28. oktobar 1972...prenosio Marko Marković, koji je kasnije bio poznat po tv emisiji Indirekt...Partizan je kasno postigao golove...prema podacima iz Veležovog Almanaha...1:0 je postigao Živaljević u 64. minuti it neodbranjivog slobodnog udarca. Onda sudija dosu+uje prvi penal za Partizan. Marić brani penal Bjekoviću. Iza toga drugi penal za Partizan, u 79. minuti, strijelac Katić. Rezultat 2:0 za partizan...Radio reporter je nakon ovog gola iz penala vec bio otpisao Rođene, jer i po današnjim relacijama u fudbalu, nakon zaostatka od dva gola, dva penača u finišu utakmice, ekipa je morala psihički pasti...Kasni golovi, pa još penali...u tom smislu je Marković i privodio radio prenos kraju, čak su i gledaoci počeli napuštati stadion...a onda kao iz pepala, prvo u 87. minutu Bajević smanjuje na 2:1, a onda, kako se to danas kaže, u sudijskoj nadoknadi, u 93. minutu opet Bajević za 2:2...Nikad do tada nisam slušao tako smušen radio prenos...Kad je reporter shvatio šta se događa u tih zadnjih desetak minuta utakmice, počeo je dizati je Rođene do neba...To je ustvari i bio početak leta Rođenih sedamdesetih godina...Na kraju te sezone Velež je bio drugi sa 46 bodova, iza C. Zvezde koja je imala 52 boda, a godinu dana kasnije titula je Rođenima izmakla zbog slabije gol razlike, prvi je bio Hajduk...

 

Prenosi na radiju tada su bili puno zanimljiviji nego ovo što se danas može vidjeti uživo na TV. Poslije izjednjačenja Velež je čak imao i šansu za pobjedu, ali je Vladić pogodio prečku...umalo nije bila pobjeda...

 

Interesantno da je beogradski Sport u naslovu svog izvještaja stavio naslov Partizan - Bajvević 2:2. Sličn naslov bio je u novinama dvije godine ranije, 1970. godine, u Mostaru, kad je Velež pobjedio C. Zvezdu sa 1:0, golom bajevića, a novine su mhom u naslovima pisale: Bajević-Zvezda 1:0...

 

 

Objavio/la spagosmail u 09:14, 0 komentar(a), print, #

21.10.2013.

Burna istorija jednog mosta u Mostaru

A mostom se samo prelazi preko...

Burna istorija jednog mosta u Mostaru

 

Interesantni detalji oko gradnje, rekonstrukcije, rušenja, obnove i imena jednog mosta preko Neretve, u Mostaru.

 

 

 

Željezni most, koji je trebao biti građen na nekom drugom mjestu, greškom je bio kraći, dovežen je i postavljen u Mostaru 1882. godine. Šest godina poslije, 1888. godine most je bio rekonstruisan. Most srušen je 1935. godine, a na istom mjestu napravljen je potpuno novi, armirano-betonski most, 1936. godine. Takav je most služio svojoj svrsi sve do 1992. godine, kada u ratu biva srušen. Na istom mjestu, 1993. godine postavljen je privremeni željezni most, koji je u toku rata doživio neviđenu devastaciju. Željezna konstrukcija je obnovljena  odmah nakon rata. Uklonjena je 1999. godine, a 2000. godine na istom mjestu napravljen je novi armirano betonski most, onakav kakav je bio prije rata. U svom životu, koji traje 131 godinu postojanja ovaj most, pored rušenja, rekonstrukcije, obnove i ponovne izgradnje, četiri puta je mjenjao ime:

 

Most cara i kralja Franca Jozefa, Most kralja Petra, Most maršala Tita, Most Musala

 

Tri vijeka nakon završetka izgradnje Starog mosta, početkom 1873. godine turska vlast je odlučila da na lokalitetu Musala izgradi jedan novi, moderniji most, kako bi se rasteretio Stari most, koji je vijekovima u Mostaru bio jedini prelaz preko Neretve. Gradnja mosta je bila odobrena od strane Vilajetske skupštine, u maju 1870. godine. Radovi na gradnji mosta su bili započeti, ali su vrlo brzo bili obustavljeni, prema nekim izvorima zbog nedostaka sredstava, a prema drugim, zbog ustanka u Hercegovini. Veliki istesani kameni blokovi, predviđeni za stubove mosta, ležali su na obalama Neretve i tako dočekali dolazak Austro-Ugarske.

Pod novom vlasti nastavljena je gradnja mosta i novi most je završen 1882. godine. Željezna konstrukcija mosta je za ono vrijeme predstavljalo odraz moći i snage Austro-Ugarske monarhije. Novi most dobio je ime Franz Jospeh Brücke, ili Most cara i kralja Franje Josipa,  Bio je dužine 94 metra, postavljen na 6 ozidanih stubova od tesanog kamena.

U vezi izgradnje ovog mosta postoji jedna zanimljivost. Željezno-rešetkasti most bio je izrađen u Mađarskoj i bilo je planirano da se njime premosti Neretva u Jablanici, ali greškom, bio je kraći za 4 metra, pa je vozom, koji je već tada vozio od Metkovića do Rame, dovežen i montiran u Mostaru. Novi most za Jablanicu naručen je u Engleskoj, i kasnije bio montiran.

Novosagrađeni most uklapao se u postojeće saobraćajnice u gradu, izgrađene u periodu između 1889. i 1893. godine. Položaj za izgradnju mosta na Musali, određen još u doba Turske vladavine, imao je mnogo prednosti, jer je omogućavao lagan pristup sa obale. Jedna saobraćajnica, u pravcu zapada, već je prolazila prostranom Cernicom, preko polja, tada zasađenog kukuruzom i vinogradima, i protezala se sve do Balinovca, gdje je prelazila preko Radobolje i nastavljalaa dalje, prema Ljubuškom. Most je spajao osnovne gradske saobraćajnice, u pravcu Južnog logora, koji je izgrađen 1881. godine, prema novosagrađenoj fabriku duhana, za vojnu bolnicu, kao i za logor u izgradnji na sjeveru grada, kasnije nazvan Sjeverni logor, zatim i za budući Zapadni logor, ispod Bijelog Brijega. Most je omogućio saobraćajnu veza komande na Konaku sa objektima na desnoj obali Neretve. Sve su to bili saobraćajni prioriteta za grad. One su grad i spajale i proširivale. U širem smislu most je imao još veći značaj za saobraćaj, jer je spajao put Sarajevo-Mostar-Metković sa putem Mostar-Ljubuški. Preko novog mosta bilo je lakše preći na drugu stranu Neretve sa natovarenim kolima, kočijama, a malo kasnije i sa automobilima.

Već 1888. godine obavljena je prva rekonstrukcija ovog mosta. Tom prilikom je preko mosta provedena glavna vodovodna cijev na lijevu obalu Neretve. Cijev je postavljena  na novoizgrađenim betonskim nosačima, ispod čelične konstrukcije mosta. Do tada je lijeva obala grada na gradski vodovod bila povezana samo jednom cijevi, provedenom preko Starog mosta.

Ovaj most je više puta popravljan i rekonstuiran. U februaru 1935. godine željezna konstrukcija mosta je skinuta, a započeta izgradnja novog, armirano-betonskog mosta. Stara željezna konstrukcija je uklonjena, otpremljena vozom u Zenicu, gdje je u željezeri pretopljena.

Novi most je završen i pušten u saobraćaj 7. jula 1936. godine. Dobio je naziv “Most kralja Petra”. Bio je bio prevučen asvaltom, i to su bili prvi kvadrati  asvalta postavljeni u Mostaru

Nakon Drugog svjetskog rata, od 1945. do rata 1992. godine ovaj most je nosio naziv “Most maršala Tita”. Za vrijeme ratnih sukoba most je srušen u noći između 29. i 30. maja 1992. godine. U toku rata, 1993. godine na mjesto srušenog mosta postavljen je privremeni željezni most, kako bi se obezbjedila komunikacija između dvije obale Neretve. Tokom daljnjih sukoba, most je doživio potpunu devastaciju, jedva je bio prohodan. Obnovljen je 1995. godine. Uklonjen je 1999. godine. Na istom mjestu 2000. godine napravljen je novi armirano betonski most, onakav kakav je bio i ranije.

Sada nosi naziv “Most Musala”.

 

(fotografije: iz sehare Tibora Vrančića, arhiva u Beču, arhiva u Mostaru, fotosi Ismail Braco Čampara)

 

priredio: Smail Špago

Objavio/la spagosmail u 20:15, 0 komentar(a), print, #

18.10.2013.

Tristać oldtajmer

 

Zadivljuje podatak da se i 30 godina nakon prestanka proizvodnje Tristaća još dosta njih kotura našim putevima.

 

 

 

U kakvom stanju se nalaze ti starci, da li još služe samo kao eksponati na izložbama oldtajmera, ili se još i danas koriste da se napravi poneka tura, nije poznato. Pogled na auto berzu međutim pokazuje da se Tristaći nude, i to dobro očuvani, usprkos godinama, a bogami i po cijeni, po kojoj se može nabaviti i malo bolji malo stariji evropejac, za iste pare. Za tristaća je ostalo mišljenje da nije bio baš  previše štedljiv i da je znao popiti i do 12 litara na 100 km. Međutim, ostala je i priča da je najviše trošio kad se nikako nije vozio i kad bi bivao parkiran pred gostionicom. Ostao je poznat po tome da nikad nije iznevjerio gazdu, i da ga je dovukao kući, makar bio mortus pijan. Naravno, ako usput ne bi bilo kontrole milicije, u neke sitne sate.

 

Na spomen Tristaća ne mogu a da se ne sjetim Nezira a.r, kad je neke godine morao otići kod doktora, da mu da ljekarsko, kako bi mu produžili vozačku. Valjda je takav propis, nakon nekih godina života.

Doktor pita:

- A što će tebi Nezire vozačka u tvojim godinama?

Nezir mu odgovara:

- Jadan nisi bio, ta neću pješke ići kući kad malo popijem u gostioni.

Kako kažu, dobio je ljekarsko i produžio vozačku.

Ostalo je sjećanje na njega i njegov legendarni crveni Tristać.

 

 

 

Izvod iz jednog oglasa. Mjesto prodaje i telefon, namjerno smo izostavili. Koga interesuje, može ovo lako naći na internetu. Interesantno: oglas je pregledan 7881 put.

 

Tristać:

Cijena: 2.300 KM

Stanje Polovno, prvi vlasnik, dobro očuvan, garažiran...

Proizvođač Zastava

Model Zastava 1300/1500  Tristać

Tip Oldtimer

Godište 1976

Pogon Zadnji

Gorivo Benzin

Broj vrata 4/5

Boja Crvena

Registrovan do 6/2013

Servo volan

Oldtimer

Datum objave 26.09.2013 u 15:06,

Broj pregleda 7881

Način plaćanja: Lično

Kratki opis Tristać, prvi vlasnik, garažiran dobro očuvan...
Detaljni opis Zastava 1300. Godina proizvodnje, 1976. Registrovan. Prvi vlasnik, garžiran, dobro očuvan.

 

Objavio/la spagosmail u 09:22, 0 komentar(a), print, #

17.10.2013.

Kenjca ti poklanjam, četrdeset puta

O izgradnji prvog vodovoda u Mostaru

 

(iz knjige: Alija Nametak, Islamski kulturni spomenici iz Turskog perioda u Bosni i Heercegovini, 1939. godine)

 

Ogroman broj česama i šadrvana je podignut u Bosni i Hercegovini, mnogima se i ne znaju zakladnici, ali na usamljenu putu u bezvodnu kraju, kad se nađe ovakav trag kulturna čovje­ka, dohode putniku pred oči uobičajeni natpisi s česama:

 

 

 

Starije česme su jednostavnije, obično bez natpisa, mlade su vrlo često vanredno finih oblika s kićenim natpisima, koji slave zakladnika i bilježe godinu gradnje. Narodna tradicija veže nastanak gradnje ovakvih česama i vodovoda s raznim događajima i ličnostima. Izgradnja goleme česme od stećaka, zvane «Careve vode«, na planini Romaniji, pripisuje se sultanu Mehmedu el-Fatihu, osvajaču Carigrada i Bosne.

 

Za vodovod u Mostaru postoji pričanje, da je zadužbina nekoga stranca, kojemu se svidjelo to mjesto, pa je odlučio da o svome trošku dovede vodu iz rječice Radobolje, iz sela Cima. Po narodnoj tradiciji, taj je čovjek dotjerao u Mostar tovar zlata na magarcu i svega ga utrošio dok je vodu doveo do mostarske periferije. Kad mu je nestalo novaca, prodao je magarca, i za dobiveni novac nastavio s gradnjom. Čovjek, koji je kupio od njega magarca, poklonio mu ga je, a ovaj ga je ponovo prodao i nastavljao s gradnjom. Četrdeset je puta prodao istoga magarca i četrdeset puta su mu ga Mostarci poklonili, dok je vodu doveo u grad.

 

Tako kaže narodna tradicija, dok povijest zna Roznamedži Ibrahim efendiju, kao hair-sahibiju mostarskoga vodovoda.

U dvorištima većih džamija, medresa, a i u pogdjekojoj veoma bogatoj privatnoj kući, podizani su šadrvani (vodoskoci). Obično su ograđeni drvenom ogradom sa više širokih vrata. Uz ogradu su drvene klupe za odmaranje i hladovanje. Bazen, iz koga iskače voda, je podignut iznad dvorišne ravnine. Na stranama bazena su česme, a pred svakom česmom pravilno isklesan i uglačan kameni kvader, na kojemu stoji onaj, koji uzima abdest. Iz sredine glavnoga bazena izdiže se na kamenom stupu drugi mnogo manji, a u njemu je vodovodna cijev, iz koje izbija voda uvis i prelijeva se preko oboda maloga bazena u veliki. I veliki bazen, a i manji s njim su prekriveni željeznom mrežom u obliku kupole, šaadrvani u džamijskim i medresanskim dvorištima obično su natkriveni krovovima, koji počivaju na šest ili osam drvenih ili kamenih stupova. Kameni stupovi su ili zidani ili klesani iz jednoga komada. Krov je u obliku kupole, prekri­vene olovnim pločama, ili je obični strmi krov, u Hercegovini, kao i u kuća, od kamenih ploča.

Objavio/la spagosmail u 14:31, 0 komentar(a), print, #

15.10.2013.

Fićo, naša legenda

Fićo, naša legenda

Haj’, malo poguraj!

Barem 99,9 posto onih, iz malo starije generacije, učili su vožnju i vozački polagali na nekom Fići. Velikoj većini prvi auto bio je upravo jedan polovni Fićo.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 

Iako veliki broj vozača Fiće nisu imali pojma ni o automehanici, ni o autoelektrici, niti o motorima, znali su po sistemu uradi sam, uraditi barem one najjednostavnije popravke na Fići. Sam demontirati i zakrpiti probušenu gumu, bilo je sasvim normalno, u dvorištu pred zgradom, uz prisustvo velikog broja znatiželjnih i besposlenih, koji bi, ako ništa drugo, dobacivali po koji nepotreban savjet. Zamijeniti ulje u motoru i uljni filter, pa ko je nekada još zbog toga vozio Fiću u auto radionicu. Popraviti i zamijeniti zamašćene svjećice, ono, šmirgl papirom, između elektroda, onda izmjeriti razmak, odaviti stare i na njihovo mjesto zaviti taze, išmirglane. Onda, kad Fićo ne vuče dobro, nategnuti remen kaiš, zamijeniti pregorjele sijalice i akumulator. Nadoliti destilovanu vodu u akumulator, a obavezno, prije svake vožnje, kontrolisati nivo vode u hladnjaku i, po potrebi, nadoliti. Više je priprema bilo za jednu najobičniju vožnju Fićom do Bune, ili ljeti do mora, nego danas, recimo do Holandije.
Iako je bio predviđen za prevoz samo omanjih putnika, i na kratkim relacijama, Fićom su se prevozile čitave familije, sa koferima, strinama, tetkama, loncem punim punjenih paprika, za usput, karpuzama od 20 kila, putovalo se na more, ili rođacima, na drugi kraj zemlje.
Kupovina Fiće je tih godina bio događaj ravan rođenju, ili smrtnom slučaju u porodici. Novim Fićom bi se nakon kupovine prvo prevozala djece iz dvorišta. Novopečeni vlasnik ukrcavao bi nevjerovatnu količinu oduševljene djece iz komšiluka i provozao ih okolo po kvartu. A onda bi se pristupalo slijedećem obredu:
Prvo je bilo ritualno pranje, onda pažljivo namještanje nalepnice YU. Interesantno, preko 99 posto Fića imalo je ovu naljepnicu, a preko granice ih je išlo svega tih preostalih jedan posto. Nakon toga slijedilo je ukrašavanje enterijera, vješanje na retrovizor minijaturnih kopačka, bokserskih rukavica, ili još češće, bila je to mala trokutasta crvena zastavica FK Velež 1922-72, a pozadi, ispod zadnje šoferšajbe, dva ukrasna jastuka, koji bi sakupljali prašinu, sve dok je Fićo bio živ, ili dok ne bi promijenio vlasnika. U sredini, među jastucima, najčešće se stavljala figura jednog psa, koji bi za vrijeme vožnje mahao glavom.
I kad bi tokom vožnje, negdje pored puta vidjeli parkiranog Fiću, sa podignutom zadnjom haubom, makar to bilo u totalno nepoznatom kraju, među nepoznatim ljudima, nikome nije bilo teško stati i pitati: treba li pomoć? Jer, svako je, negdje ispod prednje haube, u nekakvoj kesi, ili staroj kožnoj tašni od prvog osnovne, imao barem neki rezervni dio. Ništa se nije bacalo. Sve je bilo po principu: može nekad valjat`. I davalo se, bez nadoknade. Ko zna, možda sljedeći put i tebi zatreba nešto slično.
O vožnji Fićom i danas se pričaju bajke, skoro na nivou Formule 1. Koliko je osoba sjedilo u Fići na nekoj malo kraćoj vožnji, nikog nije ni interesovalo. Trpalo se sve dok može stati. Posebno uveče, sa muzike na Buni, kad je već odavno otutnjao zadnji autobus. Sve jedno na drugo. A ako bi milicija slučajno zaustavila Fiću, i prekontrolisala broj glava, onda bi oni koji su bili viška, ili u nekim situacijama, oni malo jači, morali odmah van, na licu mjesta. Makar to bilo i usred zime, i na Aleksinu hanu.
Fićo je nostalgija za nekim proteklim vremenima, a ako danas, još ponegdje, na cesti susretne nekog Fiću, koji vozi, iako oni danas spadaju u kategoriju Oldtajmera, treba mu se nakloniti i odati mu dužno poštovanje.
Iako bi mnogi željeli frizirati prošlost, Fićo je sigurno bio i ostao najpopularniji i najslavniji automobil svih vremena na našim cestama. Fićin naziv je izveden od„ mali Fiat”, a kod nas je označavao model Zastava 750, koji se po licenci Fiata proizvodio u Kragujevcu. U početku, to je bila samo montaža tih automobila, i to su bili najkvalitetniji primjerci Fiće ikad proizvedeni. Ali, i oni koji su se proizvodili kasnije, objektivno nisu bili loši. Naprotiv. Kad se uporede s najnovijim automobilima, punim elektronike, mnogi se s nostalgijom sjećaju jednostavne i pouzdane Fićine mehanike.
Fićo, jedan od najslavnijih italijanskih automobila svih vremena. U Italiji je predstavljen je 1955. godine i mnogima je ostao u srcu,  a kod nas proizvodio od 1962. do 1986. godine.
Osnovni model imao je snagu od 21,5 KS, uz motor od 633 kubika. To je bilo dovoljno za brzinu od 100 km/h, što je bilo respektabilno prije pola stoljeća. Ipak, ubrzo su se javili zahtjevi za snažnijim motorom pa je volumen motora povećan na 767 kubika, a najveća brzina mu je bila 110 km/h. Taj model, koji je nosio oznaku 600 D, iako je imao veću kubikažu, bio je podloga za licencnu proizvodnju iz Kragujevca, i to je bila ona izvedba, koja je zaluđivala generacije onoga vremena.
Bucmasti automobilčić, čija je jednostavna koncepcija bila  inspirisana legendarnom „bubom”, popularnim „folcikom”, najprije se proširio Apeninskim poluostrvom, a zatim vrlo brzo na sve narode i narodnosti na Balkanu.
Posebno je bio zanimljiv model 750 S iz 1978. godine, sa motorom od 30 KS, a postizao je uvažavajućih 120 km/h. Još brža je bila je Zastava 850, malo jača, sa 32 KS, a razvijala je i 125 km/h. U to vrijeme, Fićo je postizao brojne sportske uspjehe, a najpopularnije je bilo takmičenje u „nacionalnoj klasi 785”.
Zastava 750 koristila se u brojnim službama bivše države: miliciji, autoškolama, auto klubovima, za pomoć na putevima, u brojnim servisima, sa sandukom za alat i rezervne dijelove na mjestu zadnjih sjedišta.
O fići se i dan danas još pričaju vicevi:
Fićo je u stvari bio projekovanan za pet osoba...
- Jedna da vozi, a ostale guraju...
Što treba učiniti kad Fićo prokuha?
- Prestati ga gurati i pustiti da se odmori.
A od kako je nestalo Fiće, nestalo je i onog poziva, koji se nije odbijao, makar čovjek bio u najsvečanijiem odijelu sa kravatom, makar krenuo na vlastito vjenčanje ili na sahranu. Pogotovo, ako je za volanom bila neka ljepotica. Malo ko bi se oglušio na njen poziv:
- Haj’ malo poguraj!
Smail Špago
 

 

NovaSloboda.b

 

Objavio/la spagosmail u 15:43, 0 komentar(a), print, #

11.10.2013.

Mostar 1888. godine

Mostar 1888.

 

  

Desetu godišnjicu austrougarske okupacije Mostar dočekuje veći i ljepši nego što je ikad bio. Već tri godine dimi »Ćiro« za Metković, a prema Sarajevu tračnice su postavljene do Rame. Popravljeni su stari i izgrađeni novi putevi, koji Mostar spajaju sa svim mjestima u Hercegovini, sem dalekog Trebinja, a kiridžije lako stižu do Lijevna i Bugojna. Ćepenici na Velikoj Tepi zamjenjuju se prostranim, zidanim magazama. Uz Staru, Krivu i Oručevića ćupriju i četvrta je zakoračila preko Neretve. Početa je u turski vakat kao ćuprija, završena u novi, austrougarski 1883. kao »Franz Jozef Brücke«.

Godine 1888. most carskog imena se rekonstruiše i ukrašava. Te godine u Mostar, u posjetu, navraća nadvojvoda Rudolph sa suprugom Stefanijom. Čarsija se ne može nadiviti carskim kočijama, ali Muslimanima i Srbima nije potaman što je trg, odvazda zvan Mejdan, preimenovan u »Rudolph platz«, a šetalište na desnoj u »Stefanijale«. Na radost djece, a ibret starijih, održana je prva biciklistička trka na Novom godišnjem pazaru.

 

Tekst iz knjige Mostarenje, Mišo Marić)

 

Fotografije iz Sehare, Tibor Vrančić

 

Priredio Smail Špago

 

Objavio/la spagosmail u 19:29, 0 komentar(a), print, #

03.10.2013.

Kad je Mostar bio samo Mostar

Miris Mostara iz 1968. - film Admiral
.
.

Crno bijeli film o izboru Admirala mostarskih plaža u vremenima kad je Mostar bio samo Mostar.
Osim poznatih Emira i Dede filmom defiluje čitav niz likova iz onog vremena. Pošto je film sniman oko 1968. godine, većina u filmu je godišta negdje oko pedesetog. Moja generacija. Prepoznao sam dosta likova, pogotovo djevojaka, čije mi je slika pred očima ostala upravo ovakva kakva je u filmu, jer mnoge nisam nikada više ni vidio, ali mi je lik ostao onakav kakav je bio. Bilo bi mi drago da se barem neko prepozna.

Sutjeska film Sarajevo prikazuje:
Admiral
scenario: Šefko Pašić, Meha S. Fehimović
učestvuje: Meho Sefić ak.slikar
režija: Meha S. Fehimović

http://www.youtube.com/watch?v=qaGKeKl4KoI

Objavio/la spagosmail u 11:35, 0 komentar(a), print, #

02.10.2013.

Partizansko spomen groblje Mostar - septembar 2013

ili bolje rečeno:

Na granici zaborava...zaboravljeno od svih
.
.
.
.

a Partizansko spomen groblje u Mostaru proglašeno je 2006. godine nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine.

.

.

Nikad gore, nikad tužnije

Partizansko, polovina septembra 2013.

Prvi utisak, tuga, drugi utisak, da si u pogrešnom filmu, ili tačnije, u filmu strave i užasa. Ovo su slike iz serije mojih snimaka sa šetnje na PSG, ili bolje rečeno susret sa zaboravom. Zaboravljeni "Grad mrtvih"...zaboravljen od svih.

Partizansko spomen groblje u Mostaru proglašeno je 2006. godine nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine.

 

 

sa Wikipedie:

 

Partizansko groblje u Mostaru je izgrađeno 1965. godine u čast svim Mostarcima poginulim u NOB-u. Izgradio ga je, u vremenu obnove i rekonstrukcije koja je nastupila nakon završetka Drugog svjetskog rata, arhitekt Bogdan Bogdanović, u znak sjećanja na poginule mostarske partizane, antifašite i u čast svih onih koji su u Drugom svjetskom ratu borili protiv fašizma diljem Europe i svijeta.
Ovo spomen-groblje je jedan od simbola grada na Neretvi i najljepših arhitektonskih projekata na području Balkana. Nalazi se u zapadnom dijelu Mostara, na uzvišici koju karakteriziraju široke zelene površine i odatle se pruža pogled na gotovo cijeli grad. Sam spomenik se rasprostire na 5.000 m² i na šest nepravilnih terasa.
Groblje ima 810 nadgrobnih ploča, koje imaju simbolično značenje, kao i cijeli spomenik. Oblici nadgrobnih ploča kojima su obilježeni pali borci podsjećaju na posječeno stablo, simbol prekinute mladosti. Za gradnju spomenika upotrijebljene su kamene ploče koje su skinute sa starih i devastiranih kamenih kuća ovog starog grada.
Partizansko spomen groblje u Mostaru proglašeno je 2006. godine nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine. ^[1]
Zbog teške zapuštenosti, vandalizma i devastiranosti, 2008. godine je počela obnova Partizanskog groblja. Financiranje je omogućila vlada Norveške. Nažalost, do kolovoza 2010. se nije pristupilo ozbiljnom realiziranju obnove i oznaka grobova heroja, što je izazvalo snažne reakcije javnosti, reakcije Mostaraca u gradu i dijaspori.